Jeg fikk sjansen til å teste de to av de fremste supersport-syklene på bane og forskjellene er større enn hva man tror.

Tekst: Tor Sagen

De veier det samme (pluss-minus 1-2 Kg), og det er den samme historien på hestekreft-tallene. Det gjør disse to så ulike skyldes i hovedsak valg av motor.

675R er ladet av dreiemoment med 675 ccm trippel mens GSX-R600 har en tradisjonell japansk 599 cc- rekkefirer. De er begge gode maskiner, men jeg fikk nok en favoritt på Cartagena-banen.

Denne testen består i å kjøre seks runder på hver av de to sykler, først med 2011 Suzuki GSX-R600, deretter med 2011 Triumph Daytona 675R. Begge med Metzeler supersport dekk med mye grep.

Ut på første runde med Suzuki GSX-R600 som umiddelbart føles både behagelig og kjent. Jeg føler jeg kjører ganske fort med en gang, og motoren reagerer pent så snart jeg får turtallet opp til der den trenger å være – over 10k rpm. Det er litt mer oomph i den nye 599 ccm rekkefirer- motoren enn tidligere og herlige andregirs-svinger er det tilstrekkelig med 8000 omdr for å oppnå anstendig akselerasjon.

Første giret er ganske høy, så for skikkelig racing vil du trolig sparke det ned i første på steder hvor jeg brukte andre. GSX-R600 har en setehøyde på lave 810mm, noe som føles mye lavere enn Daytona 675R sine 830mm. Cartagena er en perfekt 600 supersport-bane med sin blanding mellom flytende andregir-svinger og teknisk venstre / høyre kombinasjoner. Lagstraka er ikke så lang heller, og når den i tillegg ender i en nedoverbakke kan jeg virkelig bruke alt 600en har å tilby.

Å flikke den lille Suzukien fra venstre til høyre er den enkleste ting i verden, og den er aldri ulydig mot noen av mine ønsker og innganger. Jeg liker spesielt hvor tungt og sent jeg kan starte innbremsningen som et resultat av den nye Big Piston gaffelen og Brembo radial bremsekaliptere. Den lille Suzukien er også veldig presis i inngangene til svingene og jeg traff sporet akkurat slik jeg ønsket hver gang. Jeg klarer til og med å få nok kraft ut av sykkelen til å få til noen fine powerslides innimellom.

Dette er de harde fakta:
2011 Suzuki GSX-R600, 123hk, 187kg, in-line four, 599ccm, Made in Japan.
2011 Triumph Daytona 675R, 125hk, 185kg, in-line triple 675ccm, Made in England.

2011 Triumph Daytona 675R er et annet dyr. Mye råere, mindre komfortable og mer løps-sykkel enn GSX-R600. Den 675 ccm store triple har enda mer oomph fra lavere turtall, og det varer i hele turtallsregisteret og sykkelen føles enda lettere enn GSX-R600.

Jeg synes selv jeg klarer å holde en større kurvehstighet, og bakkeklaringen er bedre. Daytonaen tipper inn i svingen på en mindre nøytral måte, og jeg måtte også understyrte i et par svinger. 2011 Triumph Daytona 675R er utstyrt med Öhlins fjæring og Brembo Monoblocks som tillater bremsing enda senere og hardere enn med Suzuki GSX-R600. Sykkelen føles tøffere og grovere, og jeg begynte selv å tro at jeg kjørte tregere enn med Gixxer seksen. Men mitt on-board kameraet avslørte senere at jeg faktisk var mer enn et sekund raskere med Daytonaen, det bare føltes motsatt på grunn av den uraffinert følelsen Triumph ga (som faktisk er svært raffinerte).

Til Gixxerens fordel må jeg nevne at Daytona 675R har montert en quickshifter som garantert vil barbere ned rundetiden, og at den koster mer enn Suzukien. Öhlins og Brembo monoblocks er gode og dyre ting, men jeg er tilbøyelig til å tro det er at Triumphs 675cc trippel motor og quickshifteren som bidrar mest til de raskere rundetidene, ettersom Suzukis fjæring og bremser også er veldig bra.

Så jeg tror at en standard Daytona 675 vil kunne slå en Suzuki GSX-R600, men ikke med så mye som Daytona 675R.

Triumph D675R gjør det bedre enn Suzuki GSX-R600 overalt på banen, så den er definitivt den raskeste av de to. Suzukien vinner på komfort og lettkjørheten. Triumphen er mer krevende for føreren og mer hardcore.

Gixxerens girkassen er myk og lett, og jeg opplevde aldri noen nøling i girkassen verken på giriing opp eller ned, og giringen går lettere på Gixxeren enn på Daytonaen ved hard nedgiring. Den raske quickshiftere i D675R gir imidlertid mye raskere girskifter enn selv clutch-fri giring som jeg prøvde på GSX-R600. Her blir det følelser som avgjør om det er best med en rask quickshifter eller en girkassesom er myk og lett..

Dette er test gjort på bane, men hvis disse to hadde møtte hverandre på veien jeg vil være alvorlig fristet til å sette GSX-R600 som vinner på grunn av den relativt komfortable kjørestillingen og nøytrale håndterings-evnen.

Jeg har et problem med GSX-R600 da, og det er at selv jeg ikke kan skille klart mellom en noenår gammel modell og en helt ny og det er en stor mangel på karakter. GSX-R600 er alltid like myk, komfortabel, sikker og perfekt med andre ord kjedelig.

Daytona 675R er alt annet enn kjedelig, det bjeffer, rævva gjør vondt og du er mye raskere enn du tror. Jeg gjorde en feil på D675R som jeg aldri ville ha gjort på GSX-R, men selv med en feil var rundetiden lavere med D675R enn hva jeg klarte å komme ned på med GSX-R600.

Konklusjon
Det er ikke vanskelig å plukke en vinner på den emosjonelle scene. Det er Triumph Daytona 675R.

Triumph D675R er for meg en mer ønskelig motorsykkel og en jeg heller ville ha hatt i garasjen min. Men valget avgjøres ikke av at den er raskere på banen.

Skulle jeg latt kulle latt fornuften seire, ville valget ha blitt Suzuki GSX-R600, rett og slett fordi den er rimeligere, lettere å leve med samtidig som den er rask med nøytral håndtering.
Plukker du imidertid av quickshifteren, Öhlins-fjæringen og de eksotiske bremser har du en standard Daytona 675 som plutselig er billigere enn Suzuki, og da heller fornuften i hvertfall Triumphs vei, riktignok med noen ekstra hemoroider.

Min vinner av denne til dels uhøytidelige testen er dermed 2011 Triumph Daytona 675R fordi den både har mer karakter samtidog som den er den raskeste av de to.