2012-utgaven av Dorsoduro 1200 er både lettere, sterkere og fått bedre og bedre elektroniske hjelpemidler.  Aprilia har forbedret Dorsoduro sin håndtering og gjort traction controllen mer sofistikert. Ny dekor skiller den utseendemessig fra den første 2012-2011-modellen.

Tekst: Tor Sagen/ Photo: Milagro

 

Etna har nettopp hatt utbrudd, og fjellet er dekket av røyk og morgentåke. Nede i Catania ryker det nesten like mye av den 180mm brede Pirelli Diablo Rosso II-dekket så jeg tror det er best å sette på antispinnen. Da vi startet testturen på Scicilia var veien dekket av sort aske med godt synlige bilspor. Dette gjorde veien veldig glatt, så jeg var svært glad jeg hadde både ABS-bremser og antispinn på testsykkelen.

 

 

Aprilias 1197-kubikk store V-twin motor yter omtrent det samme som superbikene gjorde for ca 10 år siden, men med mye mindre stress og mer harmoni. Lyden av motoren når man akserlerer ut av svingene med fullt pådrag er overveldende, og den endrer karakter fra en snill twin til full superbike i løpet av et sekund. Akselrasjonen er ganske voldsom, og om en nettopp har kjørt, og er vendt til, en liten 600 rekkefirer, bør man være noe forsiktig.

 

Aprilia oppgir fortsatt samme ytelse i motoren, 130 Hk ved 8700 omdr og 115 Nm ved 7200 omdr. Imidlertid opplyste ingeniøren Mauro Salvador at de har forbedret effekten noe, og at det mest trolig yter 134 Hk som er 5-10 Hk mer enn forgjengeren. Dette har de klart ved å minske friksjon i motoren og endret mappingen på effektkurven.

 

 

For å gi hjelp til å kontrollere all den kraften V-twin’en gir, har Dorsoduro 1200 antispinn med forskjellige moduser (programmer).  Sport modusen er «hard» og gir dyret umiddelbart tilgang til fullt dreiemoment og 130 Hk. Den burde heller ha navnet «moro, men vanskelig-modus» eller kanskje bare «avslått». Det er rett og slett som å kjøre med motorjustering helt av og  ingen antispinn. Resultatet er gassrespons som et villdyr.

 

Neste mulige valg er «Touring modus», som egentlig burde vært sport-modusen. Det er i denne modusen det aller meste fungerer best, også for de som kjører forholdsvis raskt. Du får en myk og forutsigbar gassrespons både med og uten antispinn påslått. Motorkraften kommer gradivis fra lavere turtall med full kraft på toppen av registeret slik at bakhjulet ikke spinner ut for raskt og for tidlig.

 

Regn-modus reduserer motorens ytelser til 100 Hk.

 

Jeg ble egentlig veldig irritert når jeg ønsket å endre kjøremodus i fart, noe som er så å si umulig. Gassen må være helt av, og det virker som det tar en evighet for elektronikken å registrere mine valg på startknappen hvor man stiller inn ønsket kjøremodus. Her er det rom for store forbedringer.

 

Antispinnen har i tillegg til avslått tre instillinger, men jeg synes at avslått eller modus 1 er det som fungerer sammen med Touring modusen. I motsetning til kjøremodusene kan antispinnen stilles inn enkelt, men dessverre kun når sykkelen står stille. Løsningen på instillingene er alikevel enklere og bedre enn når man ønsker å endre kjøremodus.

 

 

Jeg kjørte mesteparten av testene i Touring-modus, med alle andre funksjoner slått av. Det er slik jeg liker sykkelen best og selv om jeg både tidlig og hard på gassen på vei ut av svinger med mye nedlegg, fikk jeg aldri så mye hjulsppinn at jeg ønsket meg antispinn.

 

Jeg skulle selvsagt ønsket at det var mer tid og muligheter til å teste ut sport-modusen bedre med antispinnen på, men testdagen var ikke lagt opp slik at det muliggjorde småstopp for å endre moduser flere ganger.

 

Salen er av den sparsommelige typen, og gir så vidt mer komfort enn en supermotard. Jeg hadde vondt i baken etter testdagen og knærne var sliten etter å ha kjørt sykkelen supermotard-style med tunge offroad kjøresko. Det er selvsagt ikke nødvendig å kjøre sykkelen slik. Man kan sitte rett opp og ned, bena godt plantet på fothvilerne og kjøre slik man selv vil, eller ønsker og er vant til, men jeg liker veldig godt å bruke supermotard-stilen når jeg har mulighet til det.

 

Salens utforming gjør at det er lett å sitte både lengre fremover og lengre bak på salen enn hva som er normalt og man kan da varierer sittestillingen en del. Styreholkene har beskyttelse for hendene og er brede, noe som gir svært god kontroll når de krappeste svingene skal forseres.

Demperne er fra motard-spesialisten Sachs, og en 43mm opp-ned-gaffel tar av seg fronten. Bak er det montert en mono som står på skrå på sykkelens høyre side. Dette gir en vandring på 160mm foran og 155mm bak, som i grunnen er nok for en stor vei-motard. Bremsene foran er doble fire-stemplers bremser fra Brembo med 320mm bremseskive og bak er det en stk 240mm bremseskive med seperat ABS på begge. Heldivis kan man slå av ABS’en, da det er mye mer moro å kjøre denne sykkelen uten ABS.

 

Av den totale 3 kg vektreduksjonen sykkelen har fått, kommer 2,7 Kg av de helt nye hjulene. Vekta stopper nå rett under 200 Kg, som i seg selv er tungt nok for denne type sykkel, så har de fått til vektreduskjonen der det virker som aller mest – u-fjæret vekt. Dette gjør at sykkelen responderer mye raskere og er blitt enklere å håndtere igjennom trange og krappe svinger hvor det gjelder som mest om man skal kjøre fort. De siste 300 gram av slankekuren er oppnådd med ny og lettere framskjerm og skiltholder bak.

 

De nye og lette felgene var skodd med Pirelli Diabla Rosso II i 120/70-ZR17 foran og 180/55-ZR17 bak som er standard supersport dimensjoner. Dorsoduro 1200 er en maxi-motard med toppfart over 200 Km/t, så gode dekk er selvsagt viktig med tanke på variert bruksmulighet.

 

 

Konklusjon

 

Jeg vet ikke om det er bare meg, med drømmen jeg har om Dorsoduro 1200 er: 130 Hk, 150 Kg chassis påsatt slics for en artig banedag…. Det hadde vært noe utenom det vanlige, men det vil trolig aldri skje!

 

Realiteten er en maxi-motard satt opp for å ha det gøy på landeveien. Og Dorsoduro 1200 har blitt en bedre utgave av seg selv etter vinteres oppdatering og slankekur. Mykere motor og mindre kilo resulterer i bredere smil på føreren. Oppdateringen kunne nesten fortjent å gitt sykkelen navnet Dorsoduro 1200 Factory, men det mangler fortsatt litt for å komme helt dit. Uansett er oppdateringen bra, og hvem ønsker ikke å få fjernet nesten 3 Kg med u-fjæret vekt på en MC?

 

Plusser+

 

Vektreduksjonen og lettere håndtering

 

Gode dempere fra Sachs

 

Forbedret motor og elektronikk med stort potenisale

 

 

 

Minuser-

 

Menyen for kjøremodusene er vanskelig å bruke, og ubrukelig i fart

 

Større vektreduksjon ville vært ønskelig

 

Pris i Norge kr. 214.990,- Mer informasjon på Aprilia-mc.no 

 

Offisiell video:

 

Klikk for større bilder: